Precisó a los diputados de la Comisión de Zonas Extremas que, sobre ese monto, el proyecto ya no tendría rentabilidad social, por lo que sólo podría ser llevado a cabo bajo el concepto de «prioridad presidencial». Indicó que el llamado a licitación se concretaría en 2013 y que la obra se debería recepcionar, idealmente, a mediados de 2019.
Un costo total de US$ 740 millones tendría el puente sobre el Canal de Chacao, que uniría la isla de Chiloé con el continente y que fuera anunciado por el Presidente Sebastian Piñera el pasado 21 de mayo, según informó a la Comisión de Zonas Extremas de la Cámara de Diputados el Ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne.
“Con esa cifra de inversión se obtiene lo que se denomina rentabilidad social, es decir, tiene beneficios que son valorados de tal manera que cumplen con los requisitos del sistema nacional de inversiones y, por tanto, pueden ser llevados adelante sin ningún tipo de decisión especial, simplemente, a través del sistema que cualquier inversión del país debe cumplir”, aclaró.
Dijo que “es tremendamente importante que se cumpla ese requisito, de manera tal que, a futuro, cualquier Mandatario que va a tener que continuar, probablemente durante dos períodos para la construcción de este puente, tenga la tranquilidad y la certeza que este proyecto cumple con todas las normas que el Estado se ha dado para determinar qué proyectos se realizan y cuáles no”.
Explicó que, si se llega a la conclusión que el proyecto requiere más de US$ 740 millones para su concreción, entonces éste no tendría rentabilidad social y sólo restaría la vía de la “prioridad presidencial”. “La prueba de fuego y la hora de la verdad será cuando lleguen las propuestas”, planteó.
Golborne aclaró a los diputados que la licitación será con proyecto contra avance, con costo fijo e, idealmente, bajo la modalidad de contrato cerrado, lo que implica que cualquier contratiempo extra será absorbido por el contratista. Además, dijo que los concurrentes a la licitación tendrán acceso a las más de 40 cajas que tiene el Ministerio con antecedentes técnicos elaborados en el proceso anterior de licitación, en la década pasada.
El diputado Gabriel Ascencio (DC) valoró la disposición del Ministro para informar a la Comisión sobre el proyecto y que confirmara que éste se desarrollaría con financiamiento estatal y con una estimación de retorno fiscal a largo plazo, a través del cobro de peaje a los usuarios del puente.
Sin embargo, reconoció que siempre quedan dudas sobre la concreción real de la obra, dado que recién van a comenzar nuevamente los estudios para el llamado a licitación y no se sabe si las empresas van a postular o no por los US$ 740 millones que se fijó como techo. “Pero hay una intencionalidad del Gobierno que hay que aprovechar y naturalmente estaremos atentos para que esto se pueda cumplir”, resaltó.
También se mostró satisfecho con el hecho que se reconozca como vía paralela a la construcción del puente el Plan Chiloé, aunque lamentó que éste no se desarrolle con la celeridad necesaria, quedando aún rezagadas varias iniciativas como el puente sobre el Canal de Dalcahue, pavimentaciones y el by pass de Castro.
Tips del Proyecto
El primer estudio preliminar de inversión para la concreción del Puente sobre el Canal de Chacao se realizó en 1997, en tanto que el llamado a licitación se materializó en febrero de 2002. En 2005 se adjudica la obra, sin embargo, se suspende en 2007 debido a un considerable aumento en los altos costos, principalmente por el alza de los precios internacionales del acero y el cemento, así como un incremento en los costos financieros.
Según sostuvo el Ministro en su presentación, el proyecto tiene mayor vialidad técnica y financiera que hace una década, dada la existencia de nuevas tecnologías de construcción y la consideración de que el diseño del puente fue sobredimensionado. Precisó que ejemplo de ello son los puentes de High Coast (Suecia) y Halogaland (Noruega), cuyo desafío fue similar al impuesto por el Canal de Chacao, en términos de extensión, flujo y vado de terreno basal.
Informó que, según estimaciones iniciales, reducir de las cuatro pistas que consideraba el primer proyecto a tres significaría una reducción de 15% a 20% en los costos. “Tres pistas son suficientes para el tránsito proyectado en los próximos 50 años y la reducción en tamaño del tablero y peso del puente reducen la inversión requerida lo suficiente para hacer viable el proyecto”, enfatizó.
Departamento de Prensa
Fuente: Cámara de Diputados
